一、概況

裴城路是交通中心周邊道路市政工程建設項目之一，該道路位于規劃交通中心北側，緊鄰高鐵客運站。道路起點接在建裴城路西段，終點至裴成橋，全長870.73米，紅線寬30米。

現狀裴城路為既有道路，既有路面為水泥混凝土結構，本次設計中將破除原有道路結構，按瀝青混凝土路面結構新建。道路采用城市次干道標準，斷面為單塊板。

道路周邊地塊均以形成，道路兩側分布著民用住宅區，教育機構及少量企事業單位。道路紅線范圍基本無建筑需拆遷。

本冊設計內容含道路、照明、排水管線及交通工程等，本設計說明為道路部分及總體設計說明。

二、初步設計批復意見及執行情況

（一）初步設計批復

1、道路紅線寬30米： 4.0米人行道+2.0米綠化帶+18.0米車行道+2.0米綠化帶+4.0米人行道。

（二）初步設計批復執行情況

1、按批復意見執行。

三、設計依據及相應技術規范

（一）、設計依據

（1）我院與建設單位（眉山發展（控股）有限公司）簽訂的設計合同（2011QT-005補1,2012.08）；

（2）裴城路（市交通中心至永通河）道路紅線圖（眉建選[2012]65#）；

（3）《眉山市東坡大道、裴城路、紅星路、環湖路東延段道路路面整治工程可行性研究報告（審定版）》深圳市市政設計研究院有限公司、2012年8月；

（4）勘察單位提供的實測道路橫縱斷面資料； （5）我院相關設計人員現場踏勘調查資料； （6）初步設計批復意見及評審會議紀要；

（7）眉山交通中心周邊道路市政工程裴城路（永通河至雙賦園

段）工程地質勘察報告；

（8）眉山市公共交通客運公司關于裴城路公交港灣式停靠站設計的函（眉公交函[2012]7號）

（9）其它相關資料。

（二）、技術規范

（1）《城市道路工程設計規范》 （CJJ37-2012） （2）《城市道路和建筑物無障礙設計規范》 （JGJ50-2001）

（3）《公路工程抗震設計規范》 （JTJ004-89）

（4）《公路瀝青路面設計規范》 （JTG D50-2006） （5）《公路瀝青路面施工技術規范》

（JTG F40-2004）

（6）《公路水泥混凝土路面設計規范》 （JTG D40-2002） （7）《室外排水設計規范》 (GB 50014-2006) （8）《建筑地基處理技術規范》 （JGJ79-2002） （9）《建筑地基基礎設計規范》 （GB5007-2002） （10）《道路交通標志和標線》 （GB 5768-2009） （11）《城鎮道路路面設計規范》 （CJJ169-2012） （12）《城鎮道路交叉口設計規范》 （CJJ152-2010） （13）《北京市廢輪胎膠粉瀝青及混合料設計施工技術指南》北京市路政局 京路科安發（2006）912；

四、技術標準及主要技術指標

1、道路等級：城市次干道。

2、設計車速：30km/h。 3、荷載標準：

路面：BZZ-100標準車；

橋涵設計荷載：汽車 公路－I級，人群 3.5Kpa。 4、設計年限：

交通量飽和年限15年；瀝青砼路面結構臨界狀態設計年限10

年。

5、道路交通等級：重型； 6、抗震要求：七度設防；

8、路面結構：瀝青混凝土； 9、橫斷面形式：單塊板斷面形式；

五、設計概要

（一）、平面設計

1、道路平面設計線形與規劃相同，與各規劃交叉口也按規劃設計。 2、道路大致為西北—東南走向，起點接在建裴城路西段，樁號K0+000，坐標X=3328135.686，Y=498723.535，終點順接既有裴城橋，樁號K0+870.73，坐標X=3327653.344，Y=499448.461，路線總長870.73米，道路紅線寬30米。

3、公交停靠站采用港灣式停靠站，具體布置形式及平面位置由眉山市公共交通客運公司擬定，詳見《道路平面設計圖》及《港灣式公交站平面大樣圖》。

4、本工程坐標系采用2009眉山城市坐標系。

(二)、道路縱斷面設計

1、裴城路現狀為既有道路，因道路兩側場地已形成，故本道路在縱斷面設計過程中要優先考慮與道路周邊場地的銜接。

2、縱斷面設計相關指標如下

道路縱坡：Imax= 0.3%， Imin= 0.16%；最小坡長234.938ｍ。 3、道路設計高為道路中線處對應路面標高。 4、本工程高程系采用1985國家高程基準。

（三）、道路橫斷面設計

1、本次道路橫斷面設計按規劃執行。 2、橫斷面具體布置型式為

30米紅線：車行道寬239.0米，綠化帶寬232.0米，人行道寬234.0米。

橫斷面具體布置詳見《道路平面設計圖》及《道路標準橫斷面圖》。 3、路拱形式為二次拋物線形型。

4、車行道路拱為向外單面坡，橫坡度為1.5%，人行道為向內單面坡，橫坡度為2.0%，綠化帶不設橫坡。

（四）、路基、路面設計

1、路基設計

（1）路基設計高程為道路中線對應處標高。 （2）地質條件

根據地勘報告，本次設計道路路床范圍內土層為粉質粘土，粉質粘土多呈硬塑狀，受地表水及人工活動影響小，地基穩定，是路基較好持力層。但與人工填土層接觸部位部分呈軟塑狀，厚約0.5~0.6m,分布不均，不宜直接作持力層。

因此，在結合了地勘報告，綜合考慮專家初步設計評審意見及眉山當地多雨的氣候特點的基礎上，本道路車行道路面結構層下平均超挖0.6m換填為天然砂礫石以保證路基穩定性。

道路土基頂部當量回彈模量為30Mpa。

（3）由于道路既有道路，同時填挖高度較小，邊坡均采用臨時

邊坡。邊坡坡度填挖方分別為1:1.5與1:1。

（4）土基的壓實度采用重型擊實標準，填方路基要求路槽底面以下0～80cm不低于94%， 80cm 以下須大于91%。挖方路基要求路槽下0～30cm為94%。路槽應作與路面一致的橫坡。

車行道路槽底面土基當量回彈模量應≥30Mpa，路床彎沉值≤310（0.01mm），采用黃河JN150測試。

（5）施工中應嚴格執行《城鎮道路工程施工與質量驗收規范》（CJJ1-2008 ）。

2、路面設計 機動車道

(1)底基層

裴城路底基層采用天然級配砂礫石30cm，設計壓實度（重型擊實標準）不低于96%，抗壓回彈模量≥170Mpa，彎沉值≤140（0.01mm）。

(2)基層

基層為5％水泥穩定碎石36cm，分兩層碾壓，每層碾壓厚度18cm 壓實度要求（重型擊實標準）不低于98%，抗壓回彈模量≥1400MPa，7天飽水無側限抗壓強度≥3.5Mpa。

碎石級配要求見下表：

粒土無塑性指數時，小于0.075mm的顆粒含量不應超過7％。液限小于28，塑性指數小于9。

(3)面層

面層采用復合面層，上面層為橡膠瀝青混凝土，厚4cm；下面層為AC—20C型瀝青混凝土,厚6厘米。上面層設計彎沉≤26（0.01mm）。上面層與下面層之間設置乳化瀝青粘層，下面層與基層頂面之間設置乳化瀝青封層、透層。

(4)面層瀝青混凝土技術規范要求： 橡膠瀝青： ① 基質瀝青

橡膠瀝青所用基質瀝青采用A級70號道路石油瀝青。 ② 橡膠瀝青

橡膠瀝青技術指標

橡膠瀝青中橡膠含量參考值：橡膠占橡膠瀝青總量18～22％；橡膠粉細度參考值不大于0.15mm。以上參考值可根據試驗進一步確定。

③ 碎石性質

為保證瀝青加鋪層表面的抗滑能力和混合料中骨料的嵌擠，選用優質碎石作為下層瀝青混凝土所用石料，選用玄武巖石料作為表面層橡膠瀝青混合料所用石料，石料應滿足下表所示的技術要求。

石料技術要求

④ 石料的級配

特別高強粗集料的第二次破碎應采用反擊式破碎機、錘機式破碎面或圓錐式破碎機破碎。

在路面加鋪工程中，擬采用四種規格要求的破碎集料：10～15mm、5～10mm、3～5mm、0～3mm；粗集料的級配組成應滿足下表所列的技術要求。

瀝青混凝土粗集料的級配要求

⑤ 橡膠瀝青混凝土的級配

橡膠瀝青混合料的級配需滿足下表所列的要求：

橡膠瀝青混凝土級配要求

經磨細得到的礦粉。

⑥ 橡膠瀝青混凝土混合料性能要求 橡膠瀝青混凝土性能應滿足下表所列要求：

熱拌橡膠瀝青混凝土馬歇爾試驗技術標準

抗壓回彈模量≥1300Mpa。 ? 瀝青砼下面層

礦料級配組成

瀝青砼技術指標要求

抗壓回彈模量≥1100Mpa。

瀝青砼技術試驗技術標準

? 乳化瀝青粘層、封層、透層

乳化瀝青技術指標

2、在水穩與瀝青砼面層之間設置下封層，設置厚度大于等于0.6cm. 3、瀝青各面層之間，須設置粘層。

（5）面層施工前，應先鋪設試驗段，以獲取施工參數，瀝青混凝土密實度不得低于實驗室標準密實度的97%。

（6）瀝青混凝土路面須滿足下列技術指標：

粗集料：采用符合“瀝青面層用粗集料質量要求”的集料。 細集料：采用符合“瀝青面層用粗集料質量要求”的集料。含泥

量必須小于3%。

礦粉：采用符合“瀝青面層用礦粉質量要求”的礦粉。 石屑：采用符合“瀝青面層用石屑質量要求”的石屑。 天然砂：采用符合“瀝青面層用天然砂質量要求”的天然砂。 （7）以上未盡事宜按《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）執行。

人行道

（1）人行道基層采用15厘米C15水泥混凝土，面層為6厘米厚預制C30彩色面磚，其下采用3厘米M5水泥砂漿臥底找平。C15混凝土基層要求7d齡期抗壓強度不小于7.0MP，28d齡期抗彎拉強度不小于2.0MP。

（2）人行道土基壓實度要求同車行道，采用輕型擊實標準。 3、路面排水

路面排水分為橫向與縱向排水，橫向排水通過車行道向外1.5%橫坡，人行道向內2.0%橫坡排水；縱向沿立道牙邊緣設置雨水口進行收集，經雨水口聯絡管流入相應排水系統。

4、其它

（1）本工程人行道旁設置綠化帶，具體綠化設計詳見景觀設計圖紙。

（2）其它附屬設施的施工應按照相關設計圖及施工規范進行。 5、筑路材料

本工程施工所需材料、現場拌和場（站）、施工用水、用電等均由施工單位與甲方協調。

六、施工注意事項

（一）施工前準備工作

(1)施工前應充分考察現場情況，詳盡了解設計意圖，并根據工程實際情況，編制施工組織計劃。

（2）根據工程實際需求，進行施工現場布置，設置臨時工棚、施工及協調辦公室。

（3）施工單位應根據設計文件，每200米左右設置臨時水準點一個，并復測平面和高程控制樁（按平面設計樁號布置），據此測出相應道路中心、路面寬度及縱橫高程等樣樁。

（4）進入實質性施工前，應進行工程沿線清場。有礙施工的建筑物，渠道均應在施工前拆遷完畢。需要保留保護的現有管線、設施等應作好標記及統計，在施工前與施工進行時予以重視。

（5）施工前應開挖臨時邊溝與附近出水口接通，做好臨時排水措施，以利施工期間的積水排泄。路基施工排水必須合理安排臨時排水路線，充分利用沿線已有排水措施，將水引入溝渠中。

（二）路基施工

（1）道路設計范圍內路基施工前應對現狀水泥混凝土路面及下面的無機穩定結合料上基層全部破除，破除物應清運離現場。對粒徑滿足填筑壓實要求的塊料，可經處理滿足規范要求后用于軟土地基的處理。

(2)路基回填料應采用連砂石回填，禁止采用淤泥、腐質土、膨脹土、垃圾等填筑路基。挖方未經處理一般不用于路基回填。同時施工

應盡量避開雨季。

（3）路基加強（換填）施工時，應按設計要求保證最小換填（加強）層厚度，換填前應保持原狀路基相對干操、平整、無地表水等，并采用壓路機初步碾壓密實。回填天然砂礫時應遵循先大后小，大卵石筑底，小卵石嵌縫，砂（礫）石填充密實的工序。換填寬度及深度須滿足設計的最小值。

天然砂礫壓實度（重型擊實標準）要求不低于94%,回彈模量≥30Mpa。

(4)路基碾壓時應水平分層碾壓處理，每層虛鋪厚度應與壓實機具相適應，碾壓之前應注意將填土的含水量控制在最佳含水量左右。

(5)沿線如有糞坑、墳地、魚塘、水溝等小范圍地質不良結構，施工時應予清除換填。

(6)施工期間應有效排除降水和附近地帶流入路基的地面水及施工用水。若地下水影響路基穩定時，應根據情況采取適當降水措施予以疏導處理。

施工時如遇重大不良工程地質情況，應通知建設和設計單位，三方協商處理措施。

（三）路面施工

(1)天然級配砂礫石底基層

礫石的最大粒徑不應超過規范要求，液限小于28%，塑性指數小于6，石料壓碎值不大于30%，級配應符合規范要求。壓實度（重型擊實標準）要求均不低于96%，抗壓回彈模量≥170Mpa。

(2)水泥穩定碎石基層

碎石應干凈，有機質含量不得超過2%，碎石最大粒徑不應超過31.5mm，要求有較好的級配。水泥含量指水泥與干碎石之間的重量百分比，所用水泥宜選用終凝時間在6小時以上，初凝時間不小于3小時的水泥，標號可采用42.5號。施工中應控制好含水量，必須拌和均勻、碾壓密實，并根據施工時的天氣情況做好保濕養生工作，宜采用濕砂進行養生，養生7天后方可施工面層。

(3)瀝青混凝土面層

瀝青混凝土配合比的統一規定：

①目標配合比需經駐地監理工程師審查，報總監代表批準后才能進行生產配合比設計。如果某種礦料產地、品種發生變化，必須重新進行目標配合比設計。

②每臺拌和樓均應進行生產配合比設計，由駐地監理工程師審查，總監代表和總監助理確認，經總監批準后，才能進行試拌與試鋪。

瀝青混合料的拌制：

①嚴格掌握瀝青拌和集料時的加熱溫度以及瀝青混合料的出廠溫度。橡膠瀝青混合料的施工溫度控制范圍見下表。

橡膠瀝青混合料的施工溫度(℃)

注：

a所有檢測用溫度計應采用半導體數顯溫度計并及時送當地計量部門檢定，或在監理監督下用標準溫度計標定；

b所有溫度檢測均應按正確的方法操作，避免溫度計探頭位置不當使測得溫度不真實；

c碾壓溫度是指碾壓層內部溫度。

②拌和樓控制室要逐盤打印瀝青及各種礦料的用量和拌和溫度，并定期對拌和樓的計量和測溫進行校核。

③拌和時間由試拌確定。必須使所有集料顆粒全部裹復瀝青結合料，并以瀝青混合料拌和均勻為度，建議外摻劑等加入拌和倉后先與礦料干拌10S，再加入橡膠瀝青濕拌40S。

④要注意目測檢查混合料的均勻性，及時分析異常現象，如混合料有無花白、冒青煙和離析等現象，如確認是質量問題，應作廢料處理并及時予以糾正。在生產開始以前，有關人員要熟悉本項目所用各種混合料的外觀特征，這要通過細致地觀察室內試拌的混合料而取得。

⑤每臺拌和樓每天上午，下午各取一組混合料試樣做馬歇爾試驗和抽提篩分試驗，檢驗油石基礎比、礦料級配和瀝青混凝土的物理力學性質。每周應檢驗1～2次殘留穩定度。

橡膠瀝青用量與設計值的允許誤差-0.1%至＋0.2%。 0.075㎜ ±2% ≤2.36㎜ ±4% ≥4.75㎜ ±5%

⑥每天結束后，用拌和樓打印的各倉料數量，進行總量控制。以各倉用量及各倉篩分結果，在線檢查礦料級配；計算平均施工級配和油石比，與設計結果進行校核；以每天產量計算平均厚度，與路面設計厚度進行校核。

瀝青混合料的運輸

① 采用數字顯示插入式熱電偶溫度計檢測瀝青混合料的出廠溫度和運到現場溫度，插入深度要大于150mm。在運料卡車側面中部設專用檢測孔，孔口距車箱底面約300mm。

② 拌和樓向運料車卸料時，汽車應前后移動三次裝料，以減少粗集料的離析現象。

③ 瀝青混合料運輸車的運量應較拌和能力和攤鋪速度有所富余，根據工程規模攤鋪速度有所富余，根據工程規模攤鋪機前方應有3～5輛運料車等候卸料。

④ 運料車應有良好的篷布覆蓋設施卸料過程中繼續覆蓋，直到卸料結束取走篷布，以資保溫并避免污染環境。

⑤ 連續攤鋪過程中，運料車在攤鋪機前10～30cm處停住，不得撞擊攤鋪機。卸料過程中運料車應掛空檔，靠攤鋪機推動前進。

瀝青混合料的攤鋪

① 連續穩定地攤鋪是提高路面平整度最主要措施。對于橡膠瀝青混凝土，攤鋪機的攤鋪速度應根據拌和樓的產量、施工機械配套情況及攤鋪厚度、攤鋪寬度，按1～3m/min予以調整選擇，做到緩慢、均勻、不間斷地攤鋪。用餐應分批輪換交替進行，切忌停鋪用餐，爭取做到每天收工停機一次。

② 用機械攤鋪的混合料未壓實前，施工人員不得進入踩踏，一般情況下不得采用人工整修。

③ 橡膠瀝青混合料上面層采用非接觸式平衡梁裝置控制攤鋪厚度。兩臺攤鋪機距離不應超過10m，以形成良好的熱接縫。

④ 攤鋪機應調整到最佳工作狀態，調整螺旋布料器兩端的自動料位器，并使料門開度、鏈板送料器的速度和螺旋布料器的轉速相匹配。螺旋布料器中的混合料以略高于螺旋布料器2/3為度，使熨平板的擋板前混合料的高度在全寬范圍內保持一致，避免攤鋪層出現離析現象。

⑤ 檢測松鋪厚度是否符合規定，以便隨時進行調整。攤前熨平板應預熱至規定溫度。攤鋪機熨平板必須拼接緊密，不許存有縫隙，防止卡入粒料將鋪面拉出條痕。

⑥ 攤鋪遇雨時，立即停止施工，并清除未壓實成型的混合料。遭受雨淋的混合料應廢棄，不得卸入攤鋪機攤鋪。

瀝青混合料的壓實成型

① 瀝青混合料的壓實是保證瀝青面層的重要環節，應選擇合理的壓路機組合方式及碾壓步驟。為保證壓實度和平整度，初壓應盡量在攤鋪后較高溫度下及時進行。為防止橡膠瀝青粘結橡膠輪胎，橡膠瀝青混凝土不宜使用膠輪壓路機。

② 橡膠瀝青混合料壓實工藝分為初壓、復壓和終壓，碾壓工藝通過試鋪段確定。

③ 壓路機應以緩慢而均勻的速度碾壓，壓路機的適宜碾壓速度建議按下表選用。

壓路機碾壓速度(㎞/h)

④ 為避免碾壓時混合料推擠產生擁包,碾壓時應將驅動輪朝向攤鋪機;碾壓路線及方向不應突然改變;壓路機起動、停止必須減速緩行，不準剎車制動，壓路機折回不應處在同一橫斷面上。

⑤ 初壓應緊跟攤鋪機進行碾壓，隨攤鋪機逐步推進。復壓、終壓應分清段落，設置明顯標志，便于司機辯認。對松鋪厚度、碾壓順序、壓路機組合、碾壓遍數、碾壓速度及碾壓溫度應設專崗管理和檢查，使面層做到既不漏壓也不超壓。

⑥ 由于橡膠瀝青粘度較大，冬季施工應在采取降低瀝青粘度的措施，保證橡膠瀝青混凝土的壓實度的達到設計要求。當采取降粘措施后仍不能滿足壓實度的要求時，不得繼續施工。

⑦ 壓實完成12小時后，方能允許施工車輛通行。 (4)乳化瀝青粘層、封層、透層施工

透層：基層碾壓完畢表面稍干即可灑布透層瀝青（建議瀝青與水的比例為35：65），采用慢裂的滲透性好的灑布型乳化石油瀝青，宜選用符合技術指標要求的陰離子乳化瀝青（PA－2）。其瀝青與水的比例可根據灑布機、滲透性實驗進行調整，以易于滲透，且有一定滲透深度（5～10mm），表面不形成油膜為合格。噴灑量應實驗確定，一般為1.0L/m2。透層乳化瀝青破乳后，即按正常覆蓋灑水保濕養生。

下封層：在基層養生結束后，即灑布封層乳化瀝青，單一粒徑的石屑作為下封層。施工工藝流程為：

①均勻灑布封層乳化瀝青，噴灑厚度一般不小于0.6cm，且做到完全密水。

②同時均勻灑布3～5mm的石屑料，量不宜多，約占面積的60%。 ③用輕型鋼輪壓路機碾壓1～2遍，碾壓速度不宜超過2km/h。 ④待下封層破乳成形后方可通車，且應盡快鋪筑瀝青混凝土面層。

⑤在正式鋪筑瀝青面層前，應徹底清除表面的污染物及松散顆粒，并灑布粘層油。

粘層：在瀝青上、下面層之間應均勻灑布粘層瀝青。采用快裂的灑布型乳化石油瀝青，宜選用符合技術指標要求的陽離子乳化瀝青（PC-3），采用與面層所使用的種類、標號相同的石油瀝青經乳化制成，噴灑量一般為0.3~0.6L/m2，應試灑后確定用量，應注意灑布的均勻性，不得過量，不得灑漏。粘層乳化瀝青灑布后，應待破乳，水分蒸發后才可進行下道工序的施工。

(5)、以上未盡事宜按《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）執行。

(6)人行道施工

施工中應注意道牙安放平整、順直，對于彎道部位道牙，可采用帶圓弧的預制道牙。當按折線安裝時，道牙長度可適當減短，但一般不得＜50厘米，且規格應單一。另外，人行道過街處設置的無障礙通道及路段上設置的停車帶進出口處的坡道應銜接平順，不能有明顯折點。人行道磚可根據當地風格及鋪設習慣，具體確定其顏色搭配及拼接圖案。

（四）施工接縫的處理

① 縱向施工縫。對于采用兩臺攤鋪機成梯隊聯合攤鋪方式的縱向接縫，應在前部已攤鋪混合料部分留下10～20㎝寬暫不碾壓，作為后高程基準面，并有5～10㎝左右的攤鋪層重疊，以熱接縫形式作跨接縫碾壓以消除縫跡。上中層縱縫應錯開15㎝以上。

② 橫向施工縫。全部采用平接縫。用三米直尺沿縱向位置，在攤鋪段端部固定呈懸臂狀，以與直尺脫離接觸處定出位置，用鋸縫機割齊后鏟除；繼續攤鋪時，應將攤鋪層鋸切時留下的灰漿沖洗干凈，涂上少量粘層瀝青，攤鋪機熨平板從接縫處起步攤鋪；碾壓時用鋼筒式壓路機進行橫向壓實，從先鋪路面上跨縫逐漸移向新鋪面層。

（五）橡膠瀝青混凝土施工的機械設備

① 瀝青混凝土拌和設備：至少每小時生產能力達160噸以上；、 ② 攤鋪設備：全自動找平的攤鋪機至少一臺，攤鋪寬度為3.5m～12.5m，具有自動調整攤鋪寬度的攤鋪機一臺，以保證城區道路局部變寬路段的施工；

③ 壓實機具：至少2臺鋼輪壓路機，2臺膠輪壓路機，小型壓路機一臺；

④ 運輸機械：若干，要求滿足正常的生產需要；

⑤其他施工機械：要求滿足本路段水泥混凝土路面維修等的需要。

（六）橡膠瀝青施工階段的質量管理

檢查項目、檢查方法、檢查頻率和質量要求列于后表。該表所列為施工階段的質量檢驗標準，交工驗收按國家相關標準進行。

壓實度采用雙控指標，要求馬歇爾標準密度的壓實度不小于98%，最大理論密度壓實度為92%～96%。

上面層平整度要求連續平整儀100m標準差的合格標準不大于0.8m。

滲水系數應作為常規試驗進行檢測，應使用改時型滲水儀（著地環狀寬度35mm、裝有滲水儀開關），施工單位自檢和監理組抽檢，可按取芯壓實檢驗頻率隨機選點。滲水系數要求不大于200ml/min，涌水系數合格率宜不小于90%，當合格率小于90%時應加倍頻率檢測，如檢測結果仍小于90%，需對該段面進行處理。

面層混合料的離析包括瀝青混合料的溫度離析和瀝青混合料的級配離析，離析可以暫時作如下控制。

①施工過程中采用紅外溫度探測器檢測的溫度差不應超過20℃； ② 核子密度儀檢測的密度差不應超過0.075g/cm3（大體上相當于空隙率相差3%）；

③ 構造深度的最大值與平均值之比不應超過0.5。

橡膠瀝青混合料施工階段的質量檢查標準

注：檢查頻率為單幅雙車道。

（七）橡膠瀝青施工注意事項

① 在拌和樓生產橡膠瀝青混凝土時，橡膠瀝青由于粘度較大，泵送時間較長，易造成熱料倉等料，導致礦料過熱，進而使得混合料出料溫度偏高，同時還將影響拌和樓混合料產量。解決辦法：保證生產橡膠瀝青的基質瀝青供給溫度大于160℃，供給攔和樓的橡膠瀝青大于195℃，同時盡量縮短橡膠瀝青供給管道度度，并與供人橡膠前提前30～60min用導熱油對管道進行預熱。

② 某些拌和樓瀝青稱重系統常由于系統原因造成設計值與實際配給值不一致，后場技術人員應該密切關注，以橡膠瀝青實際配給值為準，對生產配比進行適當調整。

③ 實際生產時，應確保冷料進料速度與生產配合比設計取熱料倉礦料時基石一致，以避免熱料倉礦料級配發生較大波動；從而影響實際生產配比。

④ 拌和樓堂館所生產瀝青混合料通常使用礦粉，但在橡膠瀝青混凝土中僅使用水泥，因此必須事先與拌和樓管理人員協調水泥添加事宜，一般不宜使用粉料回收倉作為水泥貯存地，生產過程中禁止將回收粉料回收到水泥貯存倉中。

⑤ 由于橡膠瀝青混凝土在我國尚未形成統一規范，因此，在本項目的實施中除充分借鑒國內外其它同類項目的成功數據和經驗外，在項目實施中應做配比試驗，后實施的原則，以確保工程質量。

其它未盡事宜應嚴格按各現行相關規范及規定執行 附：眉山交通中心周邊道路市政工程裴城路（永通河至雙賦園段）工程地質勘察報告。

眉山交通中心周邊道路市政工程 裴城路（永通河至雙賦園段）

工程地質勘察報告

1.1工程概況

本次擬改建的眉山交通中心周邊道路市政工程裴城路（永通河至雙賦園段）：長870.73米，寬30米的路網市政工程，道路等級為城市主干道Ⅱ級。我公司與2012年8月20日完成了該項目的勘察施工，于8月25日提交了工程地質勘察報告。

1.2勘察目的任務

工程勘察的目的是根據招標文件所確定的修建原則、設計方案、現行勘察規范、規程和設計技術要求等資料，以鉆探、原位測試、室內試驗等綜合勘察手段和方法，探明影響道路路基的主要工程地質問題， 為確定道路路線、工程構造物的位置和編制施工圖設計文件，提供準確、完整的工程地質資料。

本階段工程地質勘察的主要任務是： （1）查明各地段地形、地貌特征；

（2）查明各地段的地質構造、巖土的類型、性質及其分布；

（3）查明沿線各地段路基的濕度狀況，提供劃分土基干濕類型所需參數； （4）實測沿線地下水位，查明沿線各地段的地下水類型、地表水的來源、水位和積水時間，以及排水條件，論證地表水、地下水對路基穩定性的影響，對混凝土的腐蝕性；

（5）查明沿線暗埋的河、湖、溝、坑和墳場的分布； （6）調查了解地下埋設物回填土的土類、厚度及其密實度；

（7）查明沿線地段不良地質現象的成因、類型、性質、空間分布、發生和誘發條件、

發展趨勢及危害程度，論證對路基穩定性的影響程度，并提出計算參數及整治措施的建議。

1.3勘察依據及技術標準

本次工程地質勘察工作遵照交通部頒布規程、規范及本項目《勘察工作大綱》，并參照鐵路、水電、工業與民用建筑等相關規程、規范，具體執行及參照的主要標準如下： 執行的規程、規范

①、《市政工程勘察規范》（CJJ 56—94） ②、《公路工程地質勘察規范》（JTGC20—2011） ③、《公路工程技術標準》(JTGB01—2003)

④、《公路橋涵地基與基礎設計規范》(JTG D63—2007)

⑤、《公路路基設計規范》(JTGD30—2004) ⑥、《城市道路設計規范》（CJJ37-2012） ⑦、《公路工程抗震設計規范》（JTJ004—89）； ⑧、《公路土工試驗規程》（JTGE40-2007)。 ⑨、《建筑抗震設計規范》（GB 50011—2010） 參照的規程、規范

①、《鐵路工程不良地質勘察規程》（TB10027—2001） ②、《巖土工程勘察規范》（GB50021—2001）

1.4勘察工作原則及勘察方法 1.4.1勘察工作布置原則

本工程按《市政工程勘察規范》（CJJ 56—94）表2.0.4場地分類依據劃分為Ⅱ類場地，道路等級為城市主干道及次干道，據此依據表6.0.7勘探孔間距按Ⅱ類場地，主干道及次干道勘探孔間距按100~150m控制，本項目全為路基工程，無橋涵結構物，擬建道路布置勘探點9個，勘探點位置詳見“工程地質平面圖”。

1.4.2勘探點深度的確定

根據場地地基土工程地質條件、設計要求、《市政工程勘察規范》（CJJ 56—94）及《公路工程地質勘察規范》（JTG C20-2011）的要求，鉆孔按6~8米設計，道路勘探點深度至少穿透粉質粘土或粉土進入穩定的硬土層卵石土。

1.4.3勘察方法

依據《市政工程勘察規范》（CJJ 56—94）、《公路工程地質勘察規范》（JTG C20-2011）及相關規范、規程，通過取芯鉆探、原位測試及采集水、土樣作室內土工試驗等綜合勘察手段，完成本次勘察工作。單項工作勘察方法簡述如下：

工程地質勘探：使用XY—100型鉆機，根據巖土層特征及所要達到的地質目的，采用跟管、雙管、植物膠護壁、機械回轉鉆進等工藝施工，以觀察描述各土層。

原位測試：對細粒土采用標準貫入度試驗，對粗粒土采用超重型動力觸探N120，上部細粒土層進行抽除并分層描述，根據原位測試，提供土層承載力、壓縮模量等參數。

室內測試：在勘探孔中分別采取土樣作室內測試。室內樣品測試委托中國建筑西南勘察設計研究院有限公司巖土試驗中心完成，其成果能滿足對工程地質條件的評價。

1.5勘察工作完成情況

我公司于2012年8月10日完成野外工程地質調查工作，并提出勘探任務書，隨即

地勘進場開展工點地質勘察，于2012年8月20日完成全部外業工作，隨后轉入內業資

料整理，于2012年8月下旬提交本報告。本次勘察共完成的實物工程量見下表1：

1.6 勘察工作質量評述

勘察過程中我公司嚴格按照市政工程及公路工程勘察規范、規程、勘察技術要求、勘察合同及勘察工作實施大綱進行，勘察程序按ISO9001質量管理體系文件控制，在收集利用以往有關資料和可行研究報告的基礎上，開展各項勘察工序，以工程地質組、鉆探組、測量組為單位成立了質量管理小組，對勘察質量層層把關，嚴格做到了事前、事中控制。

（1）收集資料齊全，勘察技術要求規范，勘察工作實施大綱經過審核，所有項目文件均符合國家相關法律規定和勘察程序規定。

（2）勘察工作組織得力、有序，勘察工程的事先指導性文件，如勘察綱要，勘察實施細則的編制合理，符合規范要求，可操作性強，經過公司級審核，滿足本次勘察精度要求。

（3）工作用圖為實測現狀地形圖（比例尺1:500），控制測量、圖根點測量精度

符合規范要求，地形測量準確，現狀地形圖可供勘察、設計使用。

（4）工程地質鉆探采用XY-100型鉆機鉆進，回次進尺控制在1.50m以內，采取率平均在75%以上，層位鑒別、分層準確，孔深、孔徑符合設計及孔內試驗要求。

（5）對同一單元土層采取了原狀樣品，樣品等級Ⅰ～Ⅱ級，土層較厚時，在上、中、下部分別采樣，樣品組件數量經現場檢查、核對后，送交土工試驗室，樣品包裝、運輸符合操作要求，測試項目按規范和大綱要求進行。巖土樣品委托中國建筑西南勘察設計研究院有限公司巖土試驗中心進行土工試驗，樣品系統誤差小，樣品分析數據可靠。

（6）動力觸探由地質工程師指導操作記錄。每項工作均保持有相關質量記錄，并經班組自檢、項目部的過程檢查和野外階段竣工檢查。

據原位測試和室內試驗結果，按《公路土工試驗規程》JTG E40-2007附錄A概率理論進行數理統計，統計按各工程地質區段的每一層位土作為基本統計單元，統計頻數n要求大于6，物理性質指標按算術平均值進行統計取值，力學性質統計在分析測試成果的離散程度后進行統計，經統計修正系數后取得相關指標標準值，再依據公路路基設計規范要求提供建議值。巖土參數統計方法正確，取值合理，可供路線施工圖設計使用。

勘察的外業工作達到勘察綱要和勘察技術要求的目的。勘察過程中所采集提供的各類地質參數可靠、準確，為編制本報告提供了質量保證。

2工程地質條件

2.1 地理位置與交通條件

眉山市位于四川盆地成都平原西南部，岷江中游。地跨東經102°49′～104°30′、北緯29°24′～30°16′之間，東西長150Km，南北寬72Km，幅員面積7186Km2。眉山北接省會成都，南連樂山，東鄰內江、資陽、自貢，西接雅安，是成（都）樂（山）黃金走廊的中段重點地區及“成都平原經濟圈”的重要組成部分。眉山市政府所在地東坡區距成都70余公里，距樂山大佛60余公里；北臨成都雙流機場40余公里，南距樂山大件運輸碼頭70余公里。境內有成樂大件公路、213國道、岷江水道并行縱貫南北，省道106橫跨東西，

成雅高速在境內交匯。擬建眉山交通中心周邊道路市政工程項目位于眉山市火車站片區，新建成綿樂城際快鐵眉山站交通中心周邊，位于眉州大道（省道106）與三蘇大道間（見道路區位圖），項目區交通方便。

2.2 氣象水文

2.2.1氣象

項目區屬亞熱帶濕潤氣候區，冬無嚴寒，夏無酷暑，霜雪少見，四季分明，雨量充沛，光溫資源豐富。多年平均氣溫為16.4℃。冬季降雨少，冰凍少見，無凍土及地下水凍結，一月平均氣溫不低于4℃，最低氣溫僅為-5℃。春季氣溫回升快，少雨且時有春旱；夏季炎熱期長，最高月平均氣溫可達35.9℃，時有夏旱、伏旱或洪水交替；秋季氣溫下降快，多綿陰雨，相對濕度大。多年平均降雨量988.8毫米，雨量集中在5~9月，占全年降雨量的78.5％；年平均相對濕度87％，年均蒸發量764.0毫米；全年主導風向以北風為主，其次為北東、北北東風；靜風率38％，最大風速16.7米/秒，風荷載0.25Kpa。

2.2.2 水文

眉山水力資源豐富，境內河道縱橫，水利資源豐富。岷江和青衣江貫穿境內，兩岸以河流沖積平原為主。場地地貌單元屬岷江河谷I級階地，地面標高為412.49m～416.00m，場地最大相對高差為3.51m。

場地水位受測區附近東坡湖湖水漲落影響。

2.3地形地貌

眉山市境內山巒縱橫，丘陵起伏，河網密集，中部是寬闊的岷江河谷平原，東部仁壽縣境內的龍泉山脈和西部東坡區境內的總崗山脈猶如兩道綠色屏障，洪雅縣境內的小涼山水井為全市最高峰，海拔高度3522米。本場地屬眉山市東坡區，位于岷江河谷平原，地貌單元屬岷江水系Ⅰ級階地。勘察期間測得場地勘探點孔口地面標高413.56m－414.26m，高差0.70m，場地地形平緩。階地物質主要為沖積粉質粘土及卵礫石土。

2.4 地層巖性

據地面調查及鉆孔揭示，區內出露地層單一，主要為第四系松散堆積層(Q)及中生界白堊系上統灌口組（K2g）粉砂質泥巖。 根據本次鉆探、原位測試及室內土工試驗結果，將本次勘察深度范圍內地基土按時代、成因及土性特征均為第四系全新統沖積層（Q4al）的特點，自上而下劃分為：人工填土（Q4me）、沖積粉質粘土、沖積粉土、沖積卵石土。測區未見基巖出露，各土層的分布、埋藏情況詳見工程地質縱斷面圖。

現將各地層按由新至老分述如下： 人工填土（Qme4）：

以松散的卵礫石土、建筑垃圾、粉質粘土為主。主要分布于原路路基及房屋地基部分，厚度0.7～2.9m，既有路面上部15~17cm為砼，以下70cm為砂卵石填層，松散~稍密。

粉質粘土（Qal4）：

褐黃色，可塑，以粘粒礦物為主，含量約50%，粉粒含量約40%，與人工填土層接觸部位局部呈軟塑狀，厚約0.5~0.6m,分布不均，屬Ⅱ級普通土。粉質粘土層全線均有分布，位于層下。厚度約4m。

粉土（Qal4）：

灰褐色，濕，密實，以粉粒礦物為主，含量約60%，細砂粒含量約40%，屬Ⅱ級普通土。全線均有分布，多位于層下。厚度約0.9～2.1m。

卵石土（Qal4）：

灰白色，稍密，卵礫石成分以變質砂巖及花崗巖為主；其中卵礫石粒徑3～10cm,含量約55%；磨圓度中等，多呈次圓狀，分選性一般，卵礫石風化嚴重，局部呈礫質砂狀。全線均有分布，屬Ⅲ級硬土。

2.5地質構造

該區域構造屬新華夏系第三沉降帶四川盆地西部，成都坳陷中部，處于北東走向的龍門山斷裂帶和龍泉山褶皺帶之間（見圖1）。由于受喜馬拉雅山造山運動的影響，兩構造帶相對上升，在坳陷盆地內堆積了厚度不等的第四系冰水堆積層和沖洪積層，形成現今平原景觀。在成都平原下伏基巖內存在北東走向的蒲江—新津斷裂和新都—磨盤山斷裂及其他次生斷裂。但除蒲江—新津斷裂在第四紀以來有間隙性活動外，其它隱伏斷裂近期無明顯活動表征。

圖1成都平原位置及構造略圖

圖1 成都平原位置及構造略圖

從地質構造看，眉山處于成都新生代凹陷盆地緩坡一西側，無斷裂橫貫縣境，具有發生5.5級地震可能，但不具備發生6級以上地震的地質構造。其它強震區距眉山較遠，烈度影響小，不具破壞性。

2.6場地和地基土地震效應評價

2.6.1 場地地震基本烈度

根據《建筑抗震設計規范》（GB 50011—2010）及國家標準《GB18306-2001第1號修改單(國標委服務函[2008]57號)》有關規定：眉山市的抗震

設防烈度為Ⅶ度，設計地震動峰值加速度值0.10g，地震動反應譜特征值為0.45s設計地震分組屬第三組。

2.6.2 地基土液化判別

根據《建筑抗震設計規范》（GB 50011-T5026-2010）4.3.3條規定進行初判：粉土經取樣測試，粒徑小于0.005mm的黏粒含量為11.4~17.7%（見土工試驗報告），依據規范4.3.3條第2款的規定，7度區粉土粒徑小于0.005的粘粒含量不小于10%時，可判為不液化，粉土可不考慮液化影響。故本場地中粉土屬不液化地基土。

2.6.3 建筑場地類別及設計特征周期

根據《建筑抗震設計規范》（GB 50011—2010）4.1.3、4.1.6條分析可知：地基土為粉質粘土和粉土，屬中硬場地土，場地覆蓋層厚度>5.0m，建筑場地類別為Ⅱ類，設計特征周期為0.45s。場地開闊平坦，密實均勻的中硬土，場地屬對建筑抗震有利地段。

2.7水文地質條件

2.7.1 地表水

項目區屬岷江水系，本場地地表水體主要以大氣降水為主。

2.7.2地下水

場地地下水類型屬第四系松散堆積層孔隙水，孔隙水主要賦存于階地、漫灘內沖積層卵礫石孔隙中，具埋藏淺，補給源近，透水性強、富水性強，地下水豐富的特點，上部粉質粘土顆粒細小，孔隙率低，透水性弱，為隔水層，下部卵礫石層為主要含水層。

區內地下水主要接受大氣降水、灌溉水的垂向入滲補給，主要以地下徑流及井點取水方式排泄。勘察期間測得地下水位與東坡湖水位基本一致，受湖水漲落而變化。

勘察期間為豐水期，地下水埋藏較淺，測得場地地下潛水穩定水位4.2m～6.0m。 根據眉山地區區域水文地質資料和附近已有工程降水經驗，建議該場地卵石層滲透

系數K值取20m/d。場地環境類別為Ⅱ類，屬強透水層。 2.7.3水、土腐蝕性評價

本次勘察引用前期我公司本場地《眉山城市道路建設項目道路工程（鐵環東路、二環西路、秋嵐東街、紫竹西街、秋嵐東街與紫竹西街連接段、岷江大道西延段）工程地質勘察報告》的水樣、土樣腐蝕性測試試驗結果，按《巖土工程勘察規范》進行分析評價，評價結論詳見表2。

水、土對建筑材料腐蝕性評價表 表2

從上述成果可知，地下水類型屬SO2-4-Ca2+型水。

本次勘察的水、土樣測試報告表明：場地地下水對混凝土結構具弱腐蝕性，對鋼筋混凝土結構中的鋼筋具微腐蝕性，對鋼結構具中等腐蝕性；場地土對混凝土結構、鋼筋混凝土結構中的鋼筋、鋼結構均具微腐蝕性。

根據《公路工程地質勘察規范》（JTG C20-2011）附錄 K對照判定：按結晶類型，地下水對混凝土具弱腐蝕性（詳見水質分析報告）。

2.8不良地質與特殊性巖土

工程區未發現特殊性土及不良地質。

3巖土主要物理力學指標

本次工程地質勘察對粉質粘土和粉土采用標準貫入試驗，取原狀土進行室內土工試驗等手段，卵石土采用超重型動力觸探（N120）試驗，計算確定土層的各種物理、力學

指標，經綜合分析，數理統計和計算，結果如下：

3.1粉質粘土、粉土標準貫入試驗，其物理力學指標統計計算結果詳見表3：

標準貫入試驗成果表 表3

3.2 卵石層超重型動力觸探（N120）原位測試：按《巖土工程勘察規范》（GB50021-2001）和《公路橋涵地基與基礎設計規范》（JTG0063-2007）其劃分標準，按錘擊數/10cm確定：

4

—變異系數，γS—統計修正系數，φk—標準值。C、Φ值為直剪試驗指標。

其物理力學指標統計計算結果詳（見表4）

N120超重型圓錐動力觸探成果表 表4

3.3 土工試驗：對勘察場地范圍內分布的巖土取樣，按中華人民共和國行業標準TJG40—2007《公路土工試驗規程》進行室內試驗，詳見成果（見表5、表6）。根據土工試驗成果，確定土層的物理狀態，經數理統計，計算出容許承載力。詳見（見表7、表8）。

粉質粘土的物理力學性質統計表 表5

粉土的物理力學性質統計表 表6

max

min

mf

粉質粘土土工試驗計算成果表 表7

粉土土工試驗計算成果表 表8

3.5 根據原位測試、室內土工試驗并結合鄰近工程經驗，經工程類比、分析提出本路段各類巖土體主要物理力學指標建議值見表9。

巖土體物理力學性質設計參數建議值表 表9

4沿線工程地質評價

4.1場地區域穩定性評價

項目區第四紀以來主要表現為緩慢的整體性抬升，差異性活動不明顯，新構造運動微弱。總體而言，該區域地質構造穩定，未發現新構造活動形跡，可不考慮隱伏斷裂以及龍門山斷裂帶和龍泉山斷裂的影響，屬相對穩定地塊。第四紀以來地殼運動已處于整體的間歇性抬升狀態，抬升較緩慢，地殼運動目前處于相對穩定到抬升的過渡階段，總體上屬于穩定區。但受一些活動斷裂影響的地段，穩定性稍差。現今地殼升降幅度0.101～0.162mm/年，最大地震震級M＜5.0，屬于次穩定地段。

4.2巖土的工程地質類型

該段路線經過的區域地層巖性主要為人工填土、粉質粘土、粉土及卵石土，屬松散巖類工程地質巖組，依據該段出露的土體性質及其工程特性，分為兩個基本土體和巖體兩種類型。

4.2.1土體工程地質類型和特征

土體分為細粒土(粘性土)及巨粒土(礫類土)：

①細粒土(粘性土)

主要為粉質粘土、粉土，主要分布于地表上部，厚度不大，結構松散，穩定性較差，工程性能稍差。

②巨粒土(礫類土)

主要為沖積層卵礫石土組成，分布于地表下部，灰白色，卵石成分主要以灰巖、石英巖、閃長巖、砂巖為主，磨圓較好，結構稍密，厚度較大，其承載力較大，壓縮變形

小，其物理力學性質較好。

4.2.2巖體工程地質類型和特征

項目區周邊未出露巖體。

4.2.3地基穩定性評價

路線位于岷江Ⅰ級階地的沖積層上，階地物質層為二元結構，上部4~7m為粘性土，下部為卵礫石層，厚度大于5m，地基穩定，適宜修建城市道路。按巖性層劃分自上而下評價如下：

人工填土（Q4me），頂部為原砼路面，厚度約15~17cm不等，下部為人工回填的卵礫石夾不均勻的泥質物及建渣等。層位不穩定，不宜直接作持力層。

粉質粘土（Q4al），多呈硬塑狀，受地表水及人工活動影響小，地基穩定，是路基較好持力層。與人工填土層接觸部位多呈軟塑狀，厚約0.5~0.6m,分布不均，不宜直接作持力層。

粉土（Q4al），稍密，稍濕，位于硬塑狀粉質粘土以下，強度較高，是較好的持力層。

總之，路線地表為既有路面，可直接填筑，其下部工程地質條件較好，地基穩定。

4.3路線工程地質評價

改建的裴城路長870.73m，寬30m，道路等級為城市主干道Ⅱ級。本項目路線走廊受地形、地貌及地質特點、構筑物等因素控制，本次施工圖設計階段的路線方案與原規劃路線的變化不大，僅在路線方案的基礎上進行了局部的優化。

地貌單元屬岷江水系Ⅰ級階地，地形較平緩，413.56m~414.26m，高差0.70m，本項目市政道路主要以路基形式通過。地表上部為人工填筑土（原路面結構），厚0.7～2.4m；

下部為粉質粘土及粉土，厚約3～5m，其下臥層為卵礫石土，稍密。區內內未見滑坡、泥石流等不良地質，工程地質條件較為簡單，軟基處理及路基清表后可直接填筑，工程地質條件較好，適宜擬建項目的建設。

4.4既有道路工程地質條件說明

4.4.1.工程地質條件

本段地貌單元屬岷江水系Ⅰ級階地，絕對高程在413.56m~414.26m，相對高差0.70m。本項目為既有道路路面改造。經鉆探揭露，地層巖性為上部表層厚約0.7~2.4m人工填筑土，其下為厚約3~5m的可塑～硬塑狀粉質粘土及稍密粉土，下部為稍密卵石土。無不良地質及特殊性巖土。地下水豐富，埋深一般4.2~6.0m。

4.4.2既有道路工程地質評價及工程措施建議

本段路基土以第四系沖積土為主，主要為人工填筑土、粉質粘土及粉土，下部為卵礫石土，無不良地質，地下水對混凝土具結晶類弱腐蝕性，本路段工程地質條件一般，適宜修建。粉質粘土可作地基持力層，建議：清除人工填土（Q4me）及與人工填土層接觸部位呈軟塑狀粉質粘土，考慮換填處理；雨季施工時，管線基槽開挖后，粉質粘土層含水量增大，強度有所降低，設計時應考慮換填處理。

5天然建筑材料

本項目片塊石料較為缺乏，且漿砌、干砌工程較少，本項目不設專門塊、片石料場，砌體工程用混凝土代替。

1、砂礫石、砂、碎石、碎(礫石)石料場

項目區距岷江河較近，河流兩岸河漫灘，堆積有大量的砂、砂礫石。天然砂多為細砂。礦物成分以石英質為主；砂礫石，成分以巖漿巖為主，質地堅硬，據篩分試驗資料：顆粒級配滿足路面基層和底基層的規格要求。現沿江有多家砂石公司正在開采和經營，可生產高標號砼細骨料用混合砂（人工砂），料場儲量豐富。上路運距5~10公里不等，有便道或公路直達料場，運輸條件較好。

2、 路面碎石料場

本工程路面磨耗層用碎石較為缺乏，工程建設所需石料主要采用外運的方式。本次項目選用峨眉九里石料，該料場石料為玄武巖，具巖體完整，巖質堅硬，儲量大，質量較好等優點，并曾為成都周邊多條高等級公路提供建筑用料，可滿足本工程建設所需。

3、路基填料

岷江河沿線分布有大量砂卵石料，其質量和規格能滿足路基填料的要求，可就近購買或采掘。

4、 施工用水

道路沿線地下水發育，可就近取用，其水質對砼無腐蝕性，可作為工程用水。工程區內村莊、場鎮密集，生活用水也較為便利。

6結論與建議

6.1結論

①本次勘察運用了綜合勘察手段，獲得的勘察成果符合《市政工程勘察規范》（CJJ 56—94）及《公路工程地質勘察規范》要求及強制性條文，滿足施工圖設計所需要的設計參數。

②項目區位于四川盆地成都平原西南邊緣至川西高原區龍門山脈前沿的過渡帶，為河谷侵蝕堆積平壩地貌區。沿線不良地質不發育，地表既有公路路面以外地段僅有較薄的特殊性巖土。工程地質條件一般較好，適宜修建公路。

③項目區第四紀以來主要表現為緩慢的整體性抬升，差異性活動不明顯，新構造運動較微弱。總體而言，該區域地質構造穩定，未發現新構造活動形跡，可不考慮隱伏斷裂以及龍門山斷裂帶和龍泉山斷裂的影響，屬相對穩定地塊。5.12汶川大地震后，國家地震局對四川省地震動參數進行了修編。根據修編后的《四川、甘肅、陜西部分地區地震動反應譜特征周期區劃圖》及《四川、甘肅、陜西部分地區地震動峰值加速度區劃圖》，工程區地震動峰值加速度為0.10g，地震動反應譜特征周期為0.45s，地震基本烈度仍然為7度。

④項目區水文地質條件簡單，地下水主要以第四系松散巖類孔隙水，通過水質分析試驗，地下水類型屬SO2-4-Ca2+型水。

按《巖土工程勘察規范》評價，場地地下水對混凝土結構具弱腐蝕性，對鋼筋混凝土結構中的鋼筋具微腐蝕性，對鋼結構具中等腐蝕性；場地土對混凝土結構、鋼筋混凝土結構中的鋼筋、鋼結構均具微腐蝕性。

根據《公路工程地質勘察規范》（JTG C20-2011）附錄 K對照判定：地下水對混凝土具結晶類弱腐蝕性。

6.2建議

①K0+000~K0+280段砼路面完整，K0+280~終點段砼路面局部破損，若管線施工基

槽開挖對砼路面造成破損，建議對路面結構層（含基層，底基層）進行彎沉值檢測。

②清除人工填土（Q4me）及與人工填土層接觸部位呈軟塑狀粉質粘土，考慮換填處理

③當采用硬塑狀粉質粘土為路基持力層時，開挖后應及時封閉，防止雨水侵泡和

太陽曝曬降低其力學指標。

④路基兩側加強地表排水，建議采用明排降水措施。

⑤在施工過程中，應加強施工驗槽，如出現與地質資料不符的地段，應及時通過設計方與勘察單位，及時解決。